Hồ sơ: Con đường Petersen trở thành đối thủ đáng gờm của ngành vận tải

Khi chiếc phà đến San Francisco xuất cảng Oakland, người sáng lập kiêm CEO của Flexport, Ryan Petersen, quay sang nhìn móc cần cẩu cao 112m đang bốc từng thùng container lên boong tàu chở hàng. Petersen say mê ngắm nhìn những dãy container hình chữ nhật màu xanh lam, đỏ nâu và thỉnh thoảng xen màu xanh mòng két được xếp gọn gàng, chồng lên nhau trên con tàu loại post-Panamax (tàu cỡ lớn có thể đi qua kênh đào Panama) đi Yokohama, Nhật Bản

“Tôi ước tôi có thể dùng chiếc kính thực tế ảo HoloLens để xem container nào là của Flexport,” anh nói, tưởng tượng rằng kính thực tế tăng cường của Microsoft có tính năng nhìn xuyên thấu container. “Trong số những con tàu container ở Bờ Tây, tôi đảm bảo có tàu chở container của chúng tôi.”

Nghe có vẻ khoe khoang, nhưng đối với Petersen, 41 tuổi, đó là việc đơn giản. Flexport không sở hữu xe lửa, máy bay hoặc tàu riêng. Tuy nhiên, là một trong những công ty tăng trưởng nhanh nhất ngành giao nhận vận tải hàng hóa kỹ thuật số, công ty tám năm tuổi của Petersen cũng đồng thời là doanh nghiệp đứng hàng thứ bảy toàn thế giới về mua chỗ vận chuyển hàng hóa trên tàu cho các tuyến đường xuyên Thái Bình Dương. Khá nhiều tàu đến châu Á sẽ chở ít nhất một hoặc hai container chứa đầy hạnh nhân California hoặc các phụ tùng ô tô do phần mềm của Flexport xếp đặt.

Được hậu thuẫn từ một số nhà đầu tư mạo hiểm và tỉ phú công nghệ nổi tiếng nhất thung lũng Silicon, bao gồm quỹ Founders Fund của Peter Thiel, Yuri Milner và Masayoshi Son, Flexport được thành lập năm 2013 với mục tiêu tự động hóa các biểu mẫu giấy hải quan. Hiện giờ, công ty còn cung cấp thêm nhiều dịch vụ, giúp nhiều khách hàng như Georgia-Pacific (cung cấp khăn giấy Brawny, giấy vệ sinh Angel Soft), công ty khổng lồ về thức ăn trẻ em Gerber và nhà sản xuất loa Sonos xử lý tất cả các vấn đề đau đầu trong vận chuyển hàng hóa lưu kho từ nhà máy đến kho rồi đến cửa hàng.

Phần mềm của Flexport phân tích và tối ưu hóa chuỗi cung ứng của khách hàng, sau đó tiến hành tự động hóa, nhờ đó đưa ra các giải pháp để giảm số ngày giao hàng và tiết kiệm hàng triệu đồng phí giao hàng chậm cho khách hàng. Tính năng tập trung hóa việc theo dõi đơn hàng và nhắn tin của Flexport loại bỏ được hàng ngàn email, giúp khách hàng tiết kiệm trung bình bốn giờ làm việc mỗi tuần. Flexport thậm chí sẽ thu một khoản tiền trên mỗi lô hàng vận chuyển của khách để bù đắp tổng lượng khí thải carbon thải ra.

Vận tải hàng hóa là thị trường khổng lồ. Theo công ty tư vấn Armstrong & Associates, chi tiêu toàn cầu cho lĩnh vực logistics đạt 9.000 tỉ đô la Mỹ trong năm 2020, chiếm khoảng 11% tổng sản phẩm quốc nội của thế giới. Dịch vụ logistics bên thứ ba, trong đó giao nhận vận tải chiếm một phần lớn, lên tới gần 1.000 tỉ đô la Mỹ. Ở Hoa Kỳ, đó là ngành kinh doanh trị giá 230 tỉ đô la Mỹ, chiếm 14% GDP. Theo Euler Hermes, công ty con của Allianz, nhu cầu đang ở mức cao kỷ lục và khối lượng thương mại toàn cầu tăng 8,3% trong năm 2021. Người Mỹ đã chi nhiều hơn 20% cho hàng hóa vào mùa thu năm ngoái so với tháng 2.2020.

Tuy nhiên, nguồn cung không thể đáp ứng kịp. Hiện tại, mất hơn một tháng để vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Hoa Kỳ, lâu hơn so với thời gian vận chuyển trong năm 2019, trong khi chi phí vận chuyển một container đã tăng từ dưới 2.000 đô la Mỹ trước đại dịch lên hơn 20 ngàn đô la Mỹ vào mùa hè năm ngoái (giá hiện tại khoảng 15 ngàn đô la Mỹ).

Những người dân bình thường trước giờ chưa bao giờ nghĩ đến chuỗi cung ứng toàn cầu nay cũng phải chú ý đến vấn đề này. Khảo sát được Oracle thực hiện trên 1.000 người trưởng thành ở Mỹ cho thấy 87% bị ảnh hưởng tiêu cực do những khó khăn trong khâu vận chuyển; một nửa cho biết họ đã hủy đơn đặt hàng trong những tháng gần đây.

Đối với Flexport, tất cả những điều đó cho thấy hoạt động kinh doanh đang bùng nổ. Doanh thu đạt 3,3 tỉ đô la Mỹ năm 2021, tăng từ 1,3 tỉ đô la Mỹ trong năm 2020 và 670 triệu đô la Mỹ trong năm trước đó (Flexport chi trả trực tiếp 80% doanh thu kiếm được cho các đối tác vận chuyển). Năm ngoái, công ty có trụ sở tại San Francisco này đã thu được khoản lợi nhuận đầu tiên, với lợi nhuận ròng công bố là 37 triệu đô la Mỹ.

Do đó, không có gì ngạc nhiên khi các nhà đầu tư quyền lực tiếp tục đầu tư vào Flexport. Andreessen Horowitz, công ty đầu tư mạo hiểm nổi tiếng đã gia nhập Founders Fund, Shopify cùng những công ty khác, cấp cho Petersen nguồn vốn mới trị giá 900 triệu đô la Mỹ với mức định giá tám tỉ đô la Mỹ trong tháng giêng. Forbes ước tính 9% cổ phần của Petersen trong Flexport trị giá 650 triệu đô la Mỹ, sau khi trừ đi mức giảm 10% thông thường đối với công ty tư nhân.

Cộng thêm danh mục đầu tư thiên thần lợi nhuận cao và sở hữu một phần công việc kinh doanh phụ sinh lợi, anh có được gần 750 triệu đô la Mỹ, sắp trở thành tỉ phú. (Nếu Forbes định giá cổ phần của Petersen theo giá cổ phiếu của Flexport trên thị trường thứ cấp, thì anh đã trở thành tỉ phú, với trị giá tài sản vừa vượt mốc 1,1 tỉ đô la Mỹ.)

Nhưng Petersen không muốn bị xem là kẻ trục lợi đại dịch, trở nên giàu có khi khách hàng của anh phải trả những cái giá chưa từng có. Anh thích được xem là Mr. Fix-It (chuyên gia cung cấp giải pháp cho những vấn đề khó khăn) trong lĩnh vực vận chuyển hơn. Flexport đang kết hợp dữ liệu khách hàng để cố gắng lấp đầy hơn từng container quý giá (hầu hết các tàu chỉ đạt công suất 70%).

Công ty đang chuyển hướng, gửi các sản phẩm nhẹ hơn nhưng có giá trị cao hơn như áo len nổi tiếng của Everlane từ đường biển sang đường hàng không. Công ty đã giúp thiết lập một đoạn đường sắt riêng ở Iowa cho hàng hóa đến từ Bờ Tây để tránh tắc nghẽn ở Chicago. Về phần các doanh nghiệp đang đối mặt với tình trạng tồn kho khó khăn, công ty đã xây dựng một ứng dụng để các tài xế xe tải có thể truy cập và tìm hiểu nơi sẽ cần họ trước 10 ngày.

Petersen cũng không ngại xây dựng hình ảnh trước công chúng. Ngay từ khi mới bắt đầu phong tỏa, anh đã gửi hàng trăm ngàn bộ thiết bị bảo hộ cá nhân đến Vũ Hán, Trung Quốc – sau đó yêu cầu đội ngũ nhân viên của mình gửi ngược lại với số lượng nhiều hơn khi virus lan đến bờ biển Mỹ, đặt máy bay đặc biệt để vận chuyển khẩu trang cho hàng triệu người, đồng thời kêu gọi công chúng quyên góp quỹ. Khi có con tàu mắc cạn ở kênh đào Suez hồi tháng ba năm ngoái, Petersen làm rõ tình hình trên truyền thông xã hội và trong các cuộc phỏng vấn, thậm chí còn xuất bản một cuốn sách ảnh giải thích về chuỗi cung ứng cho trẻ em.

Vào mùa thu năm ngoái khi các tàu dồn ứ chờ dỡ hàng tại các cảng lớn đang quá tải, chính Petersen đã đến cảng Long Beach ở California để thuê một chiếc thuyền và đăng tải lên Twitter những gì anh đã nhìn thấy, nhận được phản hồi nhanh chóng, trong đó có cuộc gọi từ thống đốc Gavin Newsom và chính sách được thay đổi trong một đêm, cho phép xếp container cao hơn tại các kho bãi địa phương.

Đối với những người trong ngành logistics vốn ít xuất hiện trước công chúng, mỗi cuộc phỏng vấn và trả lời trên truyền hình thể hiện rằng Petersen là người của chủ nghĩa cơ hội hơn là người dẫn đầu thị trường. Một nhà phê bình thường xuyên nhắc đến Petersen trong các bài đăng mỉa mai trên LinkedIn, đề cập đến “binh nhì Ryan.” “Flexport đã tạo ra rất nhiều kẻ thù trong ngành này,” một nhà điều hành kỳ cựu trong ngành không muốn đưa tên vì sợ mất mối quan hệ kinh doanh với Petersen cho biết.

Nhưng không ai có thể phủ nhận hiệu quả mà Petersen mang đến. “Mọi cuộc khủng hoảng đều cần một người hùng và Ryan Petersen đã tự nhận nhiệm vụ giải quyết khó khăn này,” Craig Fuller, điều hành FreightWaves, trang web tin tức và dữ liệu trong ngành, nhận định. “Anh ấy làm những việc mà rất nhiều giám đốc điều hành sẽ không làm. Đó là những gì công chúng muốn thấy.”

Petersen xác định rằng Flexport sẽ bắt đầu phản công khi thế giới vận chuyển phục hồi (người ta hi vọng sẽ sớm thôi) trạng thái bình thường ở mức độ nào đó, anh háo hức muốn làm cho những kẻ nghi ngờ phải im lặng. “Nếu chúng tôi có thể giải quyết vấn đề cho Flexport, thì chúng tôi có thể giải quyết vấn đề cho thế giới rộng lớn hơn,” anh nói. “Chúng tôi cảm thấy rất bất bình. Mọi người lẽ ra nên tin tưởng vào chúng tôi.”

Petersen trưởng thành trong gia đình doanh nhân ở Bethesda, Maryland, ngay trong khu vực Capital Beltway ở Washington D.C. Mẹ anh, một nhà hóa sinh, điều hành doanh nghiệp giúp các công ty tuân thủ những quy định về an toàn thực phẩm. Cha anh là nhà kinh tế học làm cho chính phủ, ứng dụng tin học từ những năm 1970 để tính toán chi tiêu quốc phòng của Liên Xô và cũng điều hành một công ty lập trình. Anh trai David của Petersen đã thức đêm để xây dựng và quản lý cộng đồng game trực tuyến trong thời kỳ đầu. Ryan chọn đi du học ở Tây Ban Nha và hoạt động tình nguyện ở El Salvador.

Tốt nghiệp ngành kinh tế của đại học California, Berkeley vào năm 2002 và nói được ba thứ tiếng (Anh, Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha), ban đầu Petersen theo đuổi sự nghiệp cung cấp tín dụng vi mô trên toàn cầu nhưng không thành công. Vì vậy, anh đến làm việc cho David, mua những thứ rẻ tiền từ Trung Quốc để bán lại, chẳng hạn bằng lái xe giả của “ngôi sao Elvis Presley.”

Sau khi sang tay một thùng xe tay ga để kiếm lời trên eBay, họ chuyển sang bán xe mô tô thể thao phân khối lớn và phụ tùng. Năm 2005, Petersen chuyển đến sống ở Trung Quốc trong hai năm để tìm sản phẩm mới. Công việc đó giúp hai anh em có cảm hứng cho việc kinh doanh tiếp theo. Đó là một công cụ tìm kiếm bảng kê khai vận chuyển toàn cầu được xây dựng cùng với người bạn cùng lớp đại học của David trong khi Ryan đang theo học trường Kinh doanh Columbia.

Bắt đầu hoạt động và có lãi trong vài năm, ImportGenius.com vẫn thu về hàng triệu đô la tiền mặt cho đến ngày nay. Nhưng bộ đôi này có tham vọng lớn hơn. Khi David được nhận vào chương trình tăng tốc khởi nghiệp Y Combinator đầu năm 2013 để phát triển công ty khởi nghiệp tập trung vào xây dựng, Ryan nắm cơ hội và đi theo.

Anh chàng Petersen trẻ tuổi hơn đã tham gia sự kiện mặc dù không được mời, gây ấn tượng sâu sắc với Paul Graham, người đồng sáng lập chương trình tăng tốc, quan tâm đến thương mại toàn cầu. Trong nhiều năm, Petersen cố gắng thử nghiệm một ý tưởng khác, “TurboTax cho thủ tục hải quan.” Tuy nhiên, để phát triển ý tưởng này, anh cần tìm hiểu rõ quá trình kiểm tra hồ sơ nghiêm ngặt khi chuyển hàng hóa qua biên giới Mỹ.

Cuối cùng, khi đã thông suốt vào tháng 3.2013, anh trình bày ý tưởng khởi nghiệp Flexport cho Graham nghe, trên sân khấu tại sự kiện gồm 2.000 người vào tháng 10 năm đó. Petersen được nhận vào chương trình tăng tốc khởi nghiệp Y Combinator năm 2014, là một trong những người sáng lập cuối cùng được Graham hướng dẫn trực tiếp. Anh nhanh chóng trở nên nổi bật.

Với cơ hội thị trường to lớn và niềm đam mê rõ ràng đối với một ngành có vẻ tẻ nhạt, Flexport nhanh chóng huy động được bốn triệu đô la Mỹ từ một nhóm các công ty nổi tiếng. Người đồng sáng lập Reddit, Alexis Ohanian, khi đó là đối tác của Y Combinator, đã đầu tư cùng với ngôi sao Garry Tan, nằm trong danh sách những nhà đầu tư công nghệ thông minh nhất Midas List của Forbes. “Đó là một ngành công nghiệp có giá trị nhưng lại không thu hút các nhà sáng tạo sản phẩm,” Ohanian nói. “Chẳng có thanh niên 21 tuổi nào đang học đại học lại thức trắng đêm chỉ để suy nghĩ ‘Mình cần xây dựng một công ty Flexport tiếp theo.’”

Đột nhiên Petersen cần đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng vượt bậc theo phong cách thung lũng Silicon. Ngành hải quan có biên lợi nhuận cao, nhưng mức giá 99 đô la Mỹ mỗi giao dịch sẽ không đủ. Petersen nhận ra điều mà khách hàng muốn là một điểm đến trực tuyến xử lý các thủ tục hải quan và mối quan tâm lớn hơn: giao nhận vận chuyển hàng hóa. Khách hàng hiện tại vẫn chủ yếu dựa vào việc gửi fax hoặc PDF qua lại hay còn gọi là “chuyển tiếp email vận chuyển hàng hóa.” Trong vòng vài tháng, Flexport đã tích hợp tất cả những điều đó thành một phiên bản phần mềm lưu trữ đám mây hoạt động hiệu quả.

Năm 2015, thời điểm Thiel và Founders Fund dẫn đầu khoản đầu tư Series A trị giá 20 triệu đô la Mỹ cho Petersen, Flexport tự quảng cáo mình là nhà giao nhận vận tải kỹ thuật số kiểu mới. Không lâu sau đó, ngành vận tải phải trải qua một trong những cuộc khủng hoảng toàn cầu định kỳ, khi hãng tàu lớn thứ bảy của thế giới tuyên bố phá sản và có tàu bị giữ tại các cảng Trung Quốc trong bối cảnh giá cả lao dốc.

Tình trạng hỗn loạn hóa ra lại tốt cho Flexport. Công ty giành được công việc kinh doanh chỉ đơn giản nhờ thể hiện độ đáng tin cậy. Nhưng đó cũng là lời cảnh báo: Sự gián đoạn giao dịch với Trung Quốc có thể hủy hoại hoạt động kinh doanh cốt lõi của Flexport. Vì vậy, khi Thiel tuyên bố công khai ủng hộ Donald Trump, người hứa hẹn đưa ra các mức thuế quan mới cao đối với hàng hóa Trung Quốc trong chiến dịch tranh cử tổng thống, Petersen đã phạm phải sai lầm đầu tiên.

Khi được hỏi trên sân khấu tại một hội nghị tháng 6.2016 liệu anh sẽ vẫn nhận khoản đầu tư của Thiel hay không khi biết rằng ông ấy sẽ ủng hộ một chính trị gia cứng rắn trong thương mại với Trung Quốc, Petersen nói: “Thực ra có lẽ là không. Việc này phụ thuộc vào mức độ khát vốn của chúng tôi.” Không lâu sau đó, anh đã gọi cho Thiel để tự giải thích. Hành động này tỏ ra có hiệu quả. Một vài tháng sau, Thiel lại tiếp tục đầu tư với số tiền hào phóng hơn.

Đến thời điểm đó, Petersen hiểu rất rõ rằng dù Flexport đang tăng trưởng nhanh nhưng thị trường logistics không phải là nơi dành cho một người mới đầy tham vọng có thể thành công lớn. “Không phải là chuyện bạn có sản phẩm hay không,” Trae Stephens của Founders Fund nói. “Đó là cái chết vì 1.000 vết cứa.”

Nhưng khi doanh thu của Flexport tăng gấp đôi, vượt 200 triệu đô la Mỹ, sau đó là 400 triệu đô la Mỹ và Petersen tiếp tục bỏ vốn để mở văn phòng tại các cảng từ Hamburg đến Thâm Quyến, anh đã lấy được sự chú ý của SoftBank, chuyên gia hàng đầu thế giới về việc tận dụng điểm mạnh của đối tác để chiếm lĩnh thị phần. Tháng 1.2019, Petersen ngồi xuống hoàn tất thỏa thuận với Masayoshi Son. 45 phút sau, anh rời đi với cam kết một tỉ đô la Mỹ.

“Năm đó, bất kỳ đội ngũ nào yêu cầu tăng số lượng nhân sự, họ đều được đáp ứng,” Petersen nói. Nhưng ba ngày sau khi nửa khoản tiền còn lại đã chuyển đi, WeWork được SoftBank đầu tư đã thất bại khi tiến hành IPO. Người đồng sáng lập của WeWork, Adam Neumann, rời đi sau vài tuần. Khoản đầu tư 10 tỉ đô la Mỹ của Son chỉ được dùng trong thời gian ngắn. Quan điểm của Petersen thay đổi nhanh chóng. Sau khi sử dụng khoản đầu tư 500 triệu đô la Mỹ đầu tiên của SoftBank, anh nhận ra anh cần phải thay đổi hướng đi. Công ty ngừng thuê máy bay. Giờ đây, Flexport cố gắng trở thành một doanh nghiệp sinh lợi.

Nhưng hoạt động đó lại mang đến nhiều điều bất lợi. Do Flexport huy động vốn rầm rộ – tính đến nay đã gọi được hơn hai tỉ đô la Mỹ – nên số cổ phần của riêng Petersen giảm xuống, hiện nay anh chỉ sở hữu 9% cổ phần trong công ty mặc dù không có đồng sáng lập. Trong tháng 2.2020, khi Trung Quốc nhiều lần đóng cửa do COVID-19 đã bắt đầu tác động đến chuỗi cung ứng, Petersen hoảng sợ.

Anh phải cắt giảm 50 nhân viên, chiếm khoảng 3% nhân sự của Flexport. Báo chí đang tìm kiếm khuynh hướng sai lầm của các công ty do SoftBank hậu thuẫn để chỉ trích. Việc cắt giảm cũng không hiệu quả mà ngược lại làm tiêu tan nhuệ khí của nhân viên. Petersen cho đó là sai lầm lớn nhất của anh ở cương vị CEO cho đến nay.

Thế nhưng, khi đại dịch lan rộng, lãnh đạo và đội ngũ nhân viên Flexport đang xuống tinh thần lại nhanh chóng tìm thấy mục đích. Petersen đã khởi động dự án mà anh tự hào nhất, đơn vị phi lợi nhuận Flexport.org, được thành lập năm 2017 nhằm giảm giá cước vận chuyển cho các tổ chức phi chính phủ và giúp các tổ chức phi lợi nhuận vận chuyển hàng tồn kho được quyên góp.

Ngay từ đầu, đơn vị đã vận chuyển 350.000 khẩu trang từ Mỹ đến Vũ Hán. Khi virus tấn công đến nơi Flexport hoạt động, công ty xoay xở có thêm được hàng chục ngàn khẩu trang để gửi đến các bệnh viện địa phương. Ngay sau đó, một nhóm 25 nhân viên ở Trung Quốc đã tìm được nguồn cung ứng thiết bị bảo hộ cá nhân trong suốt toàn bộ thời gian nỗ lực cứu trợ của Flexport. Petersen bắt đầu thuê lại máy bay, lần này là vì một lý do chính đáng. “Tôi không ngờ chúng tôi có thể giữ bình tĩnh trong suốt ba tháng liền,” anh nói.

LEXPORT VÀ THỊ TRƯỜNG CỦA HỌ đã thay đổi nhiều trong tháng mười vừa qua khi Petersen ăn tối với người đồng sáng lập kiêm CEO Patrick Collison của công ty Stripe. Suốt năm 2021, Flexport phát triển vượt mong đợi, kiếm được một khoản lợi nhuận bất ngờ khi doanh thu tăng gấp đôi.

Trước đó, công ty không trông đợi có lãi khi đầu tư vào tăng trưởng. Tuy nhiên, nhận nguồn thu từ những khách hàng đang phải trả mức giá cao ngất mà vẫn phải chịu đựng sự chậm trễ trong giao hàng, Petersen không thấy vui. Collison tò mò muốn biết liệu sự dồn ứ tại các cảng của California có gì khác so với tình trạng trì hoãn trong thế giới thanh toán trực tuyến của anh hay không. Petersen nhận ra anh thật sự không biết gì cả. Vì vậy, anh đã bay xuống Los Angeles để tận mắt chứng kiến.

Một ngày sau chuyến đi bằng thuyền thuê để xem xét tình hình ở bến cảng Long Beach, Petersen đã chia sẻ những phát hiện của mình trên Twitter. Anh đưa ra một số cách khắc phục nhanh chóng, bao gồm xếp các container cao hơn và xây mới một ga dỡ hàng cuối. Những ý tưởng đó của Petersen nhanh chóng được chia sẻ hơn 15.000 lần, trong đó có cả tỉ phú kiêm CEO của sàn giao dịch tiền kỹ thuật số Coinbase, Brian Armstrong.

Thị trưởng Long Beach Robert Garcia đã gửi danh sách giải pháp này cho nhân viên; thành phố lập tức nới lỏng các hạn chế trong việc xếp các container vào ngày hôm sau. Petersen nhận được nhiều cuộc gọi từ các nhà hoạch định chính sách như Gavin Newsom. Đội làm chương trình tin tức – tài liệu Axios on HBO và 60 Minutes đã yêu cầu anh hướng dẫn họ về những chuyến đi xem xét tình hình quanh bến cảng. Về phía Flexport, đó là một chiêu bài tiếp thị xuất sắc, dù Petersen thề anh không có ý định đó.

Trong lúc đó, hầu hết những nhà kinh doanh khác trong ngành logistics đều giận điên lên. “Khi Ryan Petersen trả lời phỏng vấn, những người trong ngành thường khó chịu vì anh có khuynh hướng đơn giản hóa mọi chuyện rất nhiều. Thỉnh thoảng, suy nghĩ của anh ấy có vẻ khác người,” Robert Khachatryan, sáng lập công ty dịch vụ giao nhận vận tải với 55 nhân viên Freight Right Global Logistics ở khu vực Los Angeles năm 2007 nhận xét.

Xếp chồng container không gây ảnh hưởng nhiều, Khachatryan nói. Các đề xuất táo bạo hơn của Petersen, chẳng hạn như xây ga dỡ hàng cuối do chính phủ tài trợ, vẫn chưa được bàn đến. “Chưa có giải pháp nào nhanh chóng giải quyết vấn đề khó khăn này.”

Có nhiều ý kiến cho rằng ý tưởng của Petersen không tuyệt vời như báo chí ca ngợi. Suốt nhiều năm, những người hoài nghi lập luận rằng phần mềm của Flexport chỉ giải quyết được những nhu cầu nhỏ nhoi mà hiện nay các đối thủ cạnh tranh không chú ý đến. Họ khẳng định rằng nếu bước vào văn phòng của Flexport và Expeditors, một công ty giao nhận vận tải hàng hóa 40 năm tuổi được niêm yết với vốn hóa thị trường khoảng 19 tỉ đô la Mỹ, sau đó gỡ bỏ tất cả các logo và thương hiệu của công ty, bạn sẽ thấy các hoạt động trông giống hệt nhau.

Sáu năm trước, phần lớn các ý kiến đó đều đúng. “Đó chỉ là tình hình thực tế của một công ty mới hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh lớn và phức tạp như vậy,” Ben Braverman, giám đốc điều hành lâu năm của Flexport và là bạn tâm giao của Petersen cho biết.

Khách hàng chọn Flexport không phải vì Petersen tốn công sức cải tổ mà vì bộ phần mềm “một trạm” của công ty giúp đơn giản hóa cuộc sống của họ. Chẳng hạn như nhà sản xuất giày Rothy’s ở San Francisco, khách hàng của Flexport từ năm 2017. Flexport quản lý việc vận chuyển 25 sản phẩm từ nhà máy ở Trung Quốc đến hai trung tâm ở California và Kentucky, song song với hoạt động bù đắp lượng khí thải carbon.

Tuy nhiên, theo giám đốc vận hành của Rothy’s, Heather Skidmore Howard, các công cụ hiển thị thông tin của Flexport mới là điều thực sự có giá trị vì chúng giúp các nhà tiếp thị và quản lý cửa hàng biết thời gian những lô hàng mới được giao đến. “Tôi đánh giá điểm A cho cả Flexport lẫn công ty chúng tôi vì thực hiện tốt việc giao hàng trong một năm thực sự rất thử thách,” cô nói.

Flexport đang thử nghiệm một dịch vụ mới bao gồm các tùy chọn miễn phí sẽ ra mắt trong năm nay, cung cấp tính năng hiển thị thông tin, theo dõi lượng phát thải carbon và nhắn tin cho người dùng ngay cả khi họ không sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng hóa của Flexport. Petersen cũng dự tính xây dựng một sản phẩm hoàn chỉnh có thể xác định mức độ ưu tiên cao của hàng hóa, chẳng hạn, đối với các thương hiệu phân phối sản phẩm trực tiếp đến người tiêu dùng và vận chuyển chúng nhanh hơn thông qua “làn ảo dành cho xe chở nhiều khách.”

“Hiển nhiên, Flexport là người chiến thắng của thế hệ tiếp theo trong ngành này,” David George, nhà đầu tư ở giai đoạn tăng trưởng, cùng dẫn đầu vòng gọi vốn gần đây nhất của Flexport thay mặt cho Andreessen Horowitz. “Họ có đầy đủ những điều kiện để giành chiến thắng,” ông nói thêm. Petersen đồng ý: “Tôi xem quá trình bán hàng của chúng tôi giống như chơi Battleship (tàu chiến). Chiến hạm của bạn sẽ không bị chìm qua một lần bị tấn công.”

Tất nhiên, kẻ nghi ngờ vẫn nghi ngờ. “Tính năng hiển thị thông tin là giải pháp giải quyết vấn đề không nên có,” Adam Banks, cựu giám đốc công nghệ thông tin của Maersk, hãng vận tải biển lớn thứ hai thế giới, với doanh thu hằng năm 40 tỉ đô la Mỹ, cho biết. Theo cách nói của ông, Maersk và các công ty khác trong ngành sở hữu container cũng sẽ muốn sở hữu dữ liệu chứ không phó mặc mọi thứ cho Petersen.

Những người khác nghi ngờ liệu Flexport có giành được chiến thắng hay không. Đối thủ đáng gờm của Flexport là project44 ở Chicago, công ty chuyên về dữ liệu logistics đã huy động được 420 triệu đô la Mỹ hồi tháng giêng với mức định giá 2,6 tỉ đô la Mỹ. Nhiều người thích làm việc với chi nhánh của project44 ở “Thụy Sĩ” hơn là một đối thủ cạnh tranh khốc liệt như Flexport, CEO Jett McCandless lập luận.

Petersen bây giờ đã quen với lời bình phẩm khó ưa này. “Ngành công nghiệp của chúng tôi nghĩ tôi là một anh hề nhưng tôi không bận tâm,” anh nói. “Tôi cần tiếp tục thuyết phục họ rằng tôi bị điên để họ không hợp lực lại và cạnh tranh với chúng tôi.”

Biên dịch: Quỳnh Anh
Theo Forbes Việt Nam số 102, tháng 2.2002

—————————————–

Xem thêm:
Tỉ phú Otto Toto Sugiri tiên phong kỹ thuật số
Cách nữ tỉ phú Judy Faulkner thống lĩnh kinh doanh hồ sơ y tế điện tử tại Mỹ
Người xây ngân hàng Bangkok Chartsiri Sophonpanich